In crisi per colpa del sistema

L’Alitalia forse salvata dal fallimento. Resta l’imperativo categorico: meno politica, più strategia aziendale    

La data fatidica era il 15 settembre, pena il fallimento. E’ slittata di qualche giorno, grazie anche alla buona volontà dimostrata fin qui dai sindacati. Ai quali l’Azienda aveva posto un aut aut senza vie d’uscita: o sottoscrivere il piano di risanamento o fallire. Ma, per i dipendenti di Alitalia, firmare voleva dire accettare più ore lavorative, acconsentire ad una drastica riduzione del personale e rinunciare a quei “diritti acquisiti”, meglio definibili “privilegi”, incassati anno dopo anno per motivi clientelari, politici e sindacali.
   Un’alternativa su cui non dovevano esserci incertezze: era come scegliere se vivere o morire. Eppure le trattative sono andate per le lunghe, tra polemiche e minacce di sciopero, anche se alla fine sembra aver prevalso la ragione. Vale la pena comprenderne i motivi. A tal fine, non serve esaminare le cause internazionali – 11 settembre, rincaro del petrolio, ecc. – che hanno portato al collasso la nostra compagnia di bandiera; meglio rifarci a quelle specifiche legate al “sistema Italia”. Solo così possiamo superare i dubbi sull’equità dell’accordo appena siglato che pare incidere solo sul personale.
   Giova a tal fine iniziare con una breve cronistoria della Compagnia. Nata alla fine degli anni 50, ad un anno di vita era la seconda nel mondo, nel ’69 era già scesa al settimo posto, continuando via via a perdere terreno, senza peraltro rinunciare ad incrementare i propri quadri operativi (piloti, assistenti di volo e personale di terra), con il risultato di arrivare a qualcosa come 22.200 dipendenti. Ai quali, a stare ai bilanci attuali, era garantito il pagamento dello stipendio solo fino a settembre. Inevitabile quindi la tassativa scelta: o si cambia o tutti a casa.
  E’ questa particolarità a rendere anomala la crisi delle aerolinee italiane rispetto a quelle degli altri Paesi. Essa mette subito in evidenza il paradosso di un’Italia sempre pronta ad elogiare modelli stranieri, siano essi riferibili all’ordinamento scolastico piuttosto che a quello istituzionale, economico, aziendale, giudiziario, antiterroristico o elettorale, salvo poi restare sempre e cocciutamente ancorata a schemi ideologici, a trame clientelari, ad interessi di parte, a prepotenze sindacali. Senza considerare che non vi può essere progresso, sviluppo, benessere, giustizia e civiltà in un sistema che trascura il merito, che si abbandona al nepotismo, che non segue l’evoluzione dei tempi, che si lascia corrompere, che vive di compromessi, d’intrallazzi, di furbizie e di miopie sindacali.
  L’Alitalia era già in crisi profonda 6 anni fa e tutto l’aiuto che ebbe da Uil, Cisl e Cgil fu la “limatura” (minima) dei salari in cambio dell’ingresso di tre loro rappresentanti nel Consiglio di Amministrazione. Uno scambio di favori, quindi, per acquisire potere, non una strategia oculata per ridar fiato all’azienda. E “potere” voleva dire anche fare assumere più del necessario, per ottenere sottoscrizioni o per incassare voti: dice nulla il fatto che le assunzioni aumentavano notevolmente ad ogni appuntamento elettorale? Eppure la Compagnia di bandiera registrava già allora un esubero di dipendenti di circa un terzo del suo fabbisogno, cui faceva fronte con generosi turni di riposo, con orari ridotti, con ferie allungate, con il pensionamento anticipato, spesso anche con una provvidenziale chiusura di occhi di fronte ad eccessive assenze per malattia.  
  Intendiamoci, a determinare la crisi Alitalia non ha concorso solo la scarsa lungimiranza sindacale; ha inciso anche e non poco l’inerzia del management, la sua politicizzazione, la beata sicurezza di poter sempre contare sui soldi dello Stato (leggi del contribuente!) per chiudere falle e rimpinguare le casse. Con il risultato di mantenere in vita una Compagnia che è al tempo stesso troppo piccola e deficitaria (cito da Dario Di Vico, Corriere della Sera del 9 settembre) “per essere un protagonista dei cieli ma troppo grande ed inefficiente per essere un’aerolinea mignon”. E di danneggiare conseguentemente anche l’industria aeronautica nazionale ed il settore vitale del turismo.
  Ora i sindacati hanno ceduto al buon senso e ciò va a loro merito. Non per nulla la Borsa ha reagito positivamente. Ma il processo di ristrutturazione non è ancora terminato. Occorre che questo primo passo segni anche l’inizio di una conduzione aziendale coerente, efficiente e, soprattutto, ispirata alla logica di mercato e alle esigenze dei tempi.
  Si parla di una divisione dell’Azienda con un settore “volo” che resta di proprietà dello Stato, ed una “di terra” che diventa privata e c’è da sperare che sia la soluzione giusta. Ma si parla anche di “ammortizzatori sociali” per venire incontro ai dipendenti (circa 4000 unità suddivise tra piloti, assistenti e personale di terra) che, grazie all’accordo, perderanno il posto: solidarietà impone di accettarne il concetto, purché ciò non comporti oneri senza limiti di tempo e di spesa per lo Stato.

  Nessuno ha fin qui speso una parola, invece, sui criteri con i quali saranno scelti i “licenziandi”. Perché non bastano più quelli abituali, le esigenze familiari piuttosto che l’anzianità di servizio o l’età più o meno prossima al pensionamento. Occorre anche, finalmente, una valutazione in base al merito, cioè alla capacità di svolgere il lavoro con serietà professionale. E ciò per non dilapidare il prestito che il Ministero del Tesoro ora può fare; per ridare fiato alla Compagnia; per tutelare il lavoro di quanti le dedicano veramente tempo e fatica; per non deludere le aspettative degli Italiani. Ed anche per salvaguardare gli interessi del Paese.   

20.9.2004                                                                                                                                                    Egidio Todeschini